Новости компаний
Виталий Мукан № 5 (1363) 12 Фев. 2021 Планы и реальность ЖДМ

Руководство госпредприятия «Железная дорога Молдовы» впервые за последние много лет провело брифинг для журналистов и общественности. Заявленная тема: «План развития ЖДМ».

 

Ситуация на «Железной дороге Молдовы» дошла до критической. Поэтому вполне ожидаемо руководство предприятия решило выступить с объяснениями. Напомним, что в январе текущего года работники ЖДМ были отправлены в вынужденный технический простой, начались увольнения персонала. В марте прошлого года из-за пандемии прекратились международные пассажирские перевозки из Молдовы, продолжалось падение показателей по транзиту грузов. Работники предприятия выходят на акции протеста, требуя выплаты зарплат.

В начале февраля 2021 года депутаты парламента создали комиссию, которая проанализирует финансовую ситуацию в госпредприятии и деятельность железнодорожного транспорта. Тогда же появилась информация о приостановке с 12 февраля движения пассажирских поездов местного сообщения. Однако и.о. гендиректора ЖДМ Адриан Ончану эту информацию опроверг, сообщив, что приостановка движения местных поездов было одним из предложений, которое не было принято комиссией. Местные пассажирские поезда продолжат работу.

Заместитель гендиректора по стратегическому планированию Виталий Мукан подчеркнул на брифинге, что «Железная дорога Молдовы» абсолютно необходима для экономики страны и не подлежит упразднению или ликвидации. «Ситуация на ЖДМ непростая, но она сложилась не вчера и не сегодня, а более чем за десять лет. Предпринятые действия, а иногда и бездействие в ситуациях, когда требовалось немедленное вмешательство, привели к тому, что уже в 2019 году появились реальные предпосылки для банкротства предприятия. Но за последнее время, после смены руководства, произошли позитивные изменения. Прилагаются усилия по спасению предприятия и его модернизации. И мы обязательно добьемся успеха», - заверил Мукан.

Он сообщил, что в 2020 году впервые за последние 30 лет были закуплены 12 новых локомотивов. Сейчас проводится второй этап тендера по выбору подрядчика для ремонта участка Бендеры–Басарабяска–Этулия– Джурджулешть протяженностью 233 километров. Еще один проект, финансируемый правительством Франции, касается закупки автоматизированного оборудования и реабилитации инфраструктуры на участке Кишинев – Унгены (проект пока находится в стадии проработки, он не затрагивает слишком дорогую идею электрификации).

Независимые эксперты, с которыми удалось побеседовать при подготовке публикации, отмечают, что динамику ситуации на ЖДМ, а также тех или иных действий руководства логично будет рассматривать через призму перевозок транзитных грузов по Молдове. Импорт и экспорт грузов дают сравнительно меньший доход, а местные пассажирские перевозки являются планово убыточными.

С этой точки зрения ситуация зашла в тупик. Долгие годы основной объем транзитных перевозок через Молдову обеспечивался поставками железной руды и кокса из Украины в Румынию, на металлургический комбинат в Галац. Показатель за 2008 год - 5,09 млн тонн, и это был практически последний год, когда ЖДМ сработала с прибылью. Затем, в 2009 году, сказались последствия международного финансового кризиса, и объем транзита упал до 1,1 млн тонн. К тому же на комбинате в Галац изменилась логистика: прежде железную руду привозили, в основном, из Украины и других стран СНГ, а к тому времени начали закупать из Африки, Южной Америки. Объемы транзита через Молдову стали минимальными, а оставшиеся грузы шли на порт Рени.

В 2010-2011 году металлургический комбинат в Галац принял предложение от молдавско-румынской комиссии и согласился формировать новые цены на доставку грузов по железной дороге. Благодаря таким шагам, в 2013 году транзит грузов возрос до 2,28 млн тонн. Но так продолжалось недолго, и в последующие годы показатели снова начали падать - до 1,46 млн тонн в 2018 году.

В прошлом году из-за короновируса показатели и вовсе рухнули. За весь 2020 год объем транзита грузов составил всего 0,31 млн тонн, - 27,5% по сравнению с 1,12 млн тонн в 2019 году.

Если нет транзита, нет и доходов. Это стало причиной задержек в 3-4 месяца по выплате зарплаты работникам. На сегодня нужно около 60 млн леев, чтобы покрыть эту задолженность.

Согласно информации из ЖДМ, долги госпредприятия достигли 459 млн леев. Но это без кредиторской задолженности по проекту реструктуризации, который осуществляется за деньги от ЕБРР и ЕИБ. Общая стоимость проекта оценивается в 116,75 млн евро. Эти два банка дают кредиты по 52,5 млн евро, (на срок 15 лет, с отсрочкой начала выплат в 3 года, под 2% годовых). От Евросоюза через Инвестиционный фонд соседства предоставляется грант в 5 млн евро. И еще до 10 млн евро своих средств должно внести в реализацию данного проекта госпредприятие «Железная дорога Молдовы». Из общей суммы кредита на закупку локомотивов пойдет примерно половина выделенных средств, и другая половина - на реабилитацию участка Бендеры - Басарабяска - Этулия - Джурджулешть. Согласно условиям проекта, иностранные банки кредитуют правительство, а не напрямую ЖДМ. Сумма в 105 млн евро в пересчете - порядка 2 млрд леев.

Но это деньги не только на закупку локомотивов и ремонт дороги. Основная цель – реструктуризация и разделение ЖДМ на три отдельных юридических лица. Она продолжится, и госпредприятие будет разделено на три независимых акционерных общества: по инфраструктуре, пассажирским и грузовым перевозкам.

На деятельность ЖДМ влияют внутренние и внешние факторы. Основной внутренний — это менеджмент предприятия. Из внешних выделяется перевозка транзитных грузов. Контракты с комбинатом в Галац на поставку сырья заключают частные компании, а ЖДМ лишь выполняет их заказы. Точно так же ЖДМ не может повлиять на перенаправление транзитных потоков в обход Молдовы на порт Измаил: украинские перевозчики имеют свои интересы, свои порты и свою железную дорогу.

Каковы перспективы ЖДМ в отсутствии доходов от транзита грузов —ответить очень сложно. Остается ждать, какие выводы и рекомендации представит через 60 дней парламентская комиссия...

Автор: Сергей МОИСЕЕВ