Новости компаний
№ 2 (1360) 22 Янв. 2021 Нужна ли государству ЖДМ?

Сотрудники госпредприятия «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ) отправлены в техпростой. Одновременно с этим начались увольнения персонала в службе пассажирских перевозок.

 

Формулировка «технический простой» означает, что работники будут находиться дома, но получать зарплату 75%. При необходимости их будут вызывать на работу. Сколько времени продлится такая ситуация — пока не известно. Она коснется не всех категорий работников: продолжат работу машинисты локомотивов, путейцы, слесаря в ремонтных мастерских и др.

В начале декабря прошлого года и.о. гендиректора «Железной дороги Молдовы» Адриан Ончану подписал приказ о сокращении с 7 декабря 2020 по 1 марта 2021 года 258 должностей, в том числе: 201 проводника пассажирских составов, 20 начальников поездов, 10 мойщиков подвижного состава, 9 кладовщиков, 12 гладильщиков. Сокращение штатов проводится в связи с отсутствием перспектив возобновления движения пассажирских поездов межгосударственного сообщения. Также в приказе сказано: «Передать в финансовую службу дороги суммы, требующиеся на сокращение штата». Сокращаемым работникам, согласно законодательству, будет выплачено выходное пособие.

Возвращаясь на несколько лет назад следует напомнить, что летом 2016 года директор ЖДМ Юрий Топалэ объявил о сокращении 800 работников. Однако тогда предприятие не смогло никого уволить по сокращению штатов из-за отсутствия денег на выплату выходного пособия. Сейчас ситуация изменилась: в распоряжении дороги 5 млн евро, выделенных европейскими партнерами в качестве гранта на проведение реструктуризации. Из этих денег и будут осуществлены выплаты.

Как удалось выяснить из компетентных источников в ЖДМ, не случайно, что большая часть сокращаемых работников — это проводники. Международные пассажирские перевозки из Молдовы прекратились в марте прошлого года, и с тех пор бригады проводников находятся в вынужденном простое. А ведь на каждый поезд числится по 2-3 бригады: одна работает, другая отдыхает, третья  готовится на подмену. Штаты были неоправданно «раздуты». Проводники получали неплохую зарплату, а некоторые подрабатывали перевозкой мелкой контрабанды (в основном, сигарет). Место проводника считалось очень престижным и доходным, на работу нередко принимали по «звонку сверху». И вот сейчас проводников сокращают.

Не секрет, что за прошедший год многие из работников, занятых прежде в международных пассажирских перевозках, уехали на заработки в Италию, Испанию или еще куда, но продолжают числиться на работе. Эксперты считают, что действия Адриана Ончану абсолютно правомерны, надо было начинать сокращение штатов раньше.

В интервью одному из молдавских СМИ первый заместитель гендиректора, главный инженер ЖДМ Мирон Гагауз отметил: «Основное направление пассажирских поездов — Россия. До пандемии у нас шесть составов ходили в Москву, еще два — в Петербург. С марта 2020 люди, которые работали в пассажирских международных поездах, оказались не у дел. Мы находим для них другую работу внутри предприятия. Когда поезда снова смогут ходить — никто не знает. Но как только это произойдет, мы сможем снова принять сотрудников, которые захотят вернуться».

В настоящее время в госпредприятии «Железная дорога Молдовы» насчитывается около 7 тыс. сотрудников (из них в пассажирских перевозках занято около 1 тысячи). Зарплата была полностью выплачена за сентябрь и частично за октябрь. За ноябрь и декабрь ещё не получили. Ззадолженность по зарплате за три месяца — около 60 млн леев. На окончание 2020 года долги по отчислениям в бюджет составляют около 54 млн леев. Кроме того, долги за материалы и электроэнергию, необходимые для обеспечения перевозок, достигают более 130 млн леев, из которых долг за дизтопливо - 11 млн леев. Но самый большой долг приходится на кредит за 12 локомотивов, которые были куплены за 45 млн евро.

В июле прошлого года в Кишинев были доставлены 12 новых тепловозов серии ТЭ33А, произведенных в Казахстане по лицензии американской компании «General Electric Transportation Parts» и приобретенных ЖДМ в рамках проекта реструктуризации предприятия. В настоящее время эти тепловозы работают на внутренних линиях по Молдове. Поездки в Украину и Румынию пока не осуществляются. Дело в том, что существуют нормативные документы, которые регулируют железнодорожное сообщение между Молдовой и другими странами. В них указано, какие типы подвижного состава могут заезжать на территорию страны. Протоколы по новым тепловозам сейчас в стадии согласования с коллегами из Украины и Румынии.

Критически плохо обстоят дела с пассажирскими вагонами для международного сообщения. Сроки их эксплуатации неоднократно продлевались. В декабре 2021 года для большинства вагонов окончательно заканчивается возможность использования. Российские коллеги неоднократно предупреждали руководство ЖДМ, что из-за технического состояния и проблем с безопасностью вагонов они не могут быть допущены на территорию РФ. Это означает, что даже когда пандемия закончится, международные пассажирские перевозки из Молдовы могут и не возобновиться. Российская сторона предлагала использовать на линиях Петербург, Москва — Кишинев поезда только российского формирования, но пока этот вопрос не рассматривается в ЖДМ.

В ноябре прошлого года Адриан Ончану заявил: «Руководство ЖДМ обратилось к правительству с предложением: продолжая процесс модернизации железной дороги, приобрести 64 пассажирских и 1 тысячу грузовых вагонов, а также завершить работы по строительству участка Кахул-Джурджулешть, который был провозглашен объектом национального значения, обеспечивающим логистику свободной зоны порта Джурджулешть. Общая сумма необходимых инвестиций составляет порядка 2,5 млрд леев»...

Из-за эпидемии коронавируса объем грузовых перевозок в 2020 году приблизился к минимуму, резко сократился транзит железной руды и кокса из Украины по участку Бендеры-Басарабяска-Джурджулешть на металлургический комбинат в румынском городе Галац. Международное пассажирское сообщение было остановлено в марте и до сегодняшнего дня не ходят составы из Кишинева в Украину, Россию, Румынию. Местные дизель-поезда ходят, но количество и таких маршрутов сократилось.

Отрицательная динамика деятельности ЖДМ выглядит следующим образом. Объем грузовых перевозок составлял в 2007 году 11,8 млн тонн, в 2019 году — 4,3 млн тонн. Из-за пандемии показатели еще больше упали. По предварительным данным, за 2020 год перевезено 2,9 млн тонн грузов, что составляет 67% от уровня 2019 года (и в четыре раза меньше, чем в 2007 году). Как известно, основную часть своих доходов, 70-75%, ЖДМ получает от перевозки и транзита грузов. За 2020 год эти доходы составили 484 млн леев, или 77,5% от уровня 2019 года.

Та же тенденция наблюдается в сфере пассажирских перевозок. В 2007 году количество пассажиров достигало 5,7 млн человек. В 2019 году железнодорожным транспортом воспользовались 1,8 млн человек, а доходы от пассажирских перевозок составили 157 млн леев. В 2020 из-за карантинных мер произошло падение пассажиропотока и доходов в 6,5 раз — до 24 млн леев.

Говоря о проблемах ЖДМ, нельзя не напомнить о проекте разделения предприятия на три независимых акционерных общества, коммерческие компании, в ведении которых будут инфраструктура, пассажирские и грузовые перевозки. Этот проект был разработан в рамках «Концепции реструктуризации железнодорожного сектора и госпредприятия Железная дорога Молдовы на 2018-2021 годы». В мае 2020 года правительство передало в парламент проект об утверждении Кодекса железнодорожного транспорта, а также внесении изменений в некоторые законодательные акты.

Если бы парламент утвердил Кодекс, то разделение бы состоялось. Однако, на данный момент Кодекс не утвержден, это слишком «сырой» документ. К тому же большая часть коллектива ЖДМ, профсоюз и экономические эксперты высказываются категорически против разделения. И подчеркивают, что железнодорожной отрасли необходима финансовая поддержка со стороны государства.

Во всем мире пассажирские перевозки на поездах всегда являются убыточными и дотируются, в ЖДМ они субсидируются за счет рентабельных грузовых перевозок. Требуются дотации и для содержания инфраструктуры. В нашей стране железнодорожная отрасль, как и автомобильная, оплачивает акциз за топливо (в Молдове все локомотивы работают на дизтопливе). Но если в автомобильной отрасли акциз идет на формирование Дорожного фонда и ремонт автодорог, то железнодорожная дорога выживает самостоятельно. Деньги, уплаченные в качестве акциза, не возвращаются в железнодорожную отрасль.

Государство за свой счет ремонтирует автомобильные дороги в республике, примэрии осуществляют закупки и компенсируют убытки общественного транспорта для Кишинева и других городов. Было бы логично, чтобы государство оказало финансовую помощь и ЖДМ в покупке вагонов и ремонте инфраструктуры. У самой дороги денег не хватает, поэтому за последние 30 лет не было куплено ни одного грузового вагона, а на некоторых участках скорость движения поездов ниже 40 км/час. Предприятие до сих пор считается государственным, но государственного подхода к развитию ЖДМ пока не видно…

Автор: Сергей МОИСЕЕВ