В 2021 году расходы из муниципального бюджета Кишинева на общественный транспорт составят почти миллиард леев.

Муниципальный совет 29 декабря 2020 года утвердил бюджет муниципия на 2021 год. Главным экономическим документом столицы предусмотрены на 2021 год доходы в 4,74 млрд леев (включая поступление из государственного бюджета 2,64 млрд леев) и расходы в 6,28 млрд леев. Дефицит бюджета составит рекордную сумму в 1,53 млрд леев. Самая большая статья расходов - общественный транспорт, на функционирование и содержание которого планируется направить в этом году 905,17 млн леев.

Ранее примэрия Кишинева организовала публичные обсуждения проекта бюджета с участием представителей гражданского общества и экспертов. В ходе обсуждений были высказаны различные точки зрения. Например, экономический эксперт Вячеслав Ионицэ заявил, что инфраструктурные проекты должны осуществляться не за счет текущих доходов, а за счет кредитов на развитие. «Городская инфраструктура - это полезность и товар, который будет использоваться не менее 25-50 лет. Было бы несправедливо возлагать бремя строительства этой инфраструктуры на плечи одного бюджетного года». Генпримар Ион Чебан заверил в ходе обсуждений, что все поступившие предложения будут проанализированы органами местного публичного управления.

Наибольшее количество вопросов вызвали расходы на общественный транспорт: если эти расходы адекватные и подтверждены соответствующими расчетами, то столь огромная сумма оправдана. А если нет? Почему отчеты о деятельности муниципальных предприятий (Управления электротранспорта и городского Автобусного парка) не публикуются в СМИ и отсутствуют на сайте примэрии? Жители столицы вправе знать: как тратятся деньги из их налогов, не происходит ли неоправданное «разбазаривание» средств из муниципального бюджета?

Например, энергоаудит Управления электротранспорта, проведенный экспертом в области транспорта Натальей Липской за период 1995- 2018 годы, выявил, что потери электроэнергии составляют в среднем до 35% от объема её закупки.

В ходе дискуссий в примэрии Наталья Липская поинтересовалась прогнозом стоимости перевозки одного пассажира в автобусе или троллейбусе. Вице-примар Виктор Киронда сообщил, что эта сумма доходит до 10 леев. Однако, транспортно-экономические расчеты, подтверждающие реальность суммы в 10 леев, отсутствуют. Как отсутствуют и достоверные прогнозы о количестве пассажиров, которое планируется перевезти общественным транспортом в 2021 году. «Подобные исследования не проводились ввиду отсутствия специалистов в Дирекции публичного транспорта примэрии», - отметил Киронда.

В то же время Наталья Липская самостоятельно в 2018 году проанализировала себестоимость перевозки одного пассажира троллейбусами за 6 лет, и за 2017 год она составила 3,23 лея. Однако, руководство Дирекции публичного транспорта не проявило интереса к данному анализу. Каким образом к 2021 году эта цифра выросла до 10 леев, Виктор Киронда не смог ответить.

Стоимость билета в троллейбусе составляет 2 лея, в автобусе - 3 лея, а руководство примэрии заявляет, что затраты на проезд достигают 10 леев. Этим и объясняются возрастающие с каждым годом субсидии и дотации из муниципального бюджета для Управления электротранспорта и Автобусного парка. Разницу в 7-8 леев доплачивают горожане через налоги.

Муниципальный бюджет на 2021 год предусматривает дотации Управлению электротранспорта в 370 млн леев, в том числе: на перевозки пассажиров - 310 млн леев; на закупку и сборку новых троллейбусов из Минска, приобретение б/у троллейбусов из Риги предусмотрено 60 млн леев.

Дотации городскому Автобусному парку из муниципального бюджета на перевозку пассажиров составят 148 млн леев. Дополнительно, инвестиции в автопарк - 267 млн леев (закупка комплектующих и оборудование для сборки автобусов — 261 млн леев; реконструкция оборудования для мойки автобусов и очистную станцию - 4 млн леев; на оборудование станции тестирования автобусов — 2 млн леев).

Дотации из муниципального бюджета в муниципальное предприятие Управления электротранспорта Кишинева за последние годы выглядят так:

Следует отметить, что Управление электротранспорта является самым большим потребителем субсидий из муниципального бюджета и электроэнергии в Кишиневе.

Год назад, в январе 2020, в молдавских СМИ появилась информация, что аудит, проведенный Счетной палатой РМ, показал, что за 2014-2018 годы Управлением электротранспорта Кишинева и Автобусным парком №2 получено трансферов, субсидий и дотаций из муниципального бюджета на сумму около 1,19 млрд леев. Часть денег ушла на покупку новых транспортных средств, другая часть — на покрытие убытков, чтобы не повышать стоимость проезда пассажиров. Вывод аудиторов: муниципальным транспортным предприятиям необходимо сократить свои расходы.

Теперь посмотрим на приведенную выше таблицу, Из неё следует, что с 2013 по 2018 годы сумма дотаций из муниципального бюджета Управлению электротранспорта составляла в среднем 147 млн леев. В 2019 году дотации увеличились до 272 млн леев. А год 2021 обещает быть рекордным - 370 млн леев! Получается, что вопреки рекомендациям Счетной палаты, сумма ежегодных дотаций для покрытия возрастающих убытков муниципальных транспортных предприятий только увеличивается.

В беседе с корреспондентом «ЛП» Наталья Липская подчеркнула: «Хочу обратить внимание на полное отсутствие в проекте муниципального бюджета на 2021 год очень важного сегмента общественного транспорта - маршрутных такси. Виктор Киронда предлагает их полностью исключить из публичных перевозок, заменив на автобусы. Считаю такой подход крайне некомпетентным».

Эксперт перечислила несколько аргументов в пользу своего вывода:

- пассажирские потоки в пригородах намного ниже, чем в городе, и нет смысла использовать на таких маршрутах автобусы на 45-60 мест;

- на окраинах города преобладают узкие переулки с крутыми поворотами и ограниченным местом для остановки, большим автобусам там трудно маневрировать;

- рельеф нашего города - это спуски и подъемы, большинство из которых превышают угол в 9%. Троллейбусы с низким полом и, соответственно, низким клиренсом, по своим техническим характеристикам не предназначены для того, чтобы преодолевать крутые подъемы.

Троллейбусы Управления электротранспорта Кишинева перевозят за год в среднем 113-120 млн пассажиров (данные до начала пандемии). Маршрутки - в среднем 60-63 млн пассажиров в год. В связи с этим Наталья Липская подчеркнула: «Полное игнорирование такого вида транспорта, как маршрутные такси, к тому же противоречит действующему законодательству. Кодекс автомобильного транспорта РМ, ст. 12, гласит: «Местные, муниципальные и районные советы обязаны обеспечивать равноправное и недискриминационное отношение, на основе конкуренции и прозрачности, ко всем транспортным операторам. Однако, в бюджете муниципия на 2021год субсидии для частных операторов не предусмотрены, хотя они заявляют стоимость проезда одного пассажира всего в 5 леев».

Относительно того, как можно снизить расходы Управления электротранспорта, Наталья Липская считает, что расходы можно снижать внедрением программы энергетического менеджмента с модернизацией электротехнического оборудования, инициированием проектов «зеленой энергетики». Необходимо уменьшать затраты на техническое обслуживание морально и физически устаревших 50 трансформаторных подстанций, на содержание административных, ремонтных и подсобно-вспомогательных помещений, сократить утечки тепла и т.д.

Актуальная сегодня для Кишинева тема: решение муниципального совета приобрести 25 троллейбусов б/у из Риги. По мнению независимых экспертов, идея закупить без проведения технико-экономического обоснования старые троллейбусы не оправдана, т.к. гарантийный срок и пробег этих машин уже исчерпаны, а техника б/у требует значительно больших затрат на содержание, техническое обслуживание и ремонт.

И вопрос, который интересует всех жителей Кишинева: не пора ли переходить на электробусы? Ведь Европа диктует новые тренды отказа от дизельных двигателей. Молдавские эксперты, с которыми удалось побеседовать, отмечают, что у западных производителей есть определенный коммерческий интерес лоббирования законодательства ЕС в области модернизации транспорта, в том числе с целью распространения электромобилей. Производители манипулируют общественным мнением, утверждая, что электромобили — экологически чистый транспорт. Это верно лишь отчасти.

На сегодняшний день большинство электромобилей заправляется от общих электроэнергетических сетей, где энергия вырабатывается на ТЭЦ путем сжигания углеводородов: газа, угля или мазута, как и в двигателе внутреннего сгорания. То есть, применение тех же электробусов означает более сложный механизм транспортировки энергии и больший объем вредных выбросов от сжигания углеводородов,

Более экологичной является технология генерации электроэнергии путем преобразования солнечного излучения. Фотоэлектрические панели устанавливаются на крышах зданий, автобусов, троллейбусов и даже поездов. Такая технология уже реализована во многих городах Европы, Африки, Америки, Азии и Австралии. В 2019 году инвесторы предлагали руководству муниципия Кишинев установить фотоэлектрические панели на крышах зданий Управления электротранспорта, для генерации собственной электроэнергии. Однако в бюджете на 2021 год этот проект не значится.

- Пока не разработаны технологии безопасной утилизации мощных литиевых аккумуляторов с электробусов, - говорит Наталья Липская. - Поэтому следует с осторожностью подходить к идее увеличения парка электробусов в Кишиневе и в Молдове. Считаю, что, наша страна должна постепенно переходить на евростандарты экологичности публичного транспорта в соответствии с Кодексом автомобильного транспорта РМ. Считаю целесообразным развивать в Кишиневе сборку троллейбусов как на автономном ходу, так и с питанием от электросети; а также наладить производство по сборке автобусов стандарта Евро-3 и выше, которые являются достаточно экологически чистым, безопасным и экономически оптимальным решением для Кишинева.