Летом этого года в Молдову прибудут 12 новых локомотивов, приобретенных в рамках программы реструктуризации Железной дороги Молдовы. Насколько они будут задействованы и помогут предприятию погашать кредит – большой вопрос. Работы у ЖДМ сейчас мало, денег не хватает, долги накапливаются…

В конце мая и.о. гендиректора ЖДМ Адриан Ончану сообщил, что первые локомотивы должны будут поступить в июле текущего года, а все 12 единиц доставят до конца лета. «До пандемии я успел побывать в Казахстане, ознакомился с процессом производства. На тот момент два локомотива для нас уже были готовы. В принципе, всё идет по плану», - заявил Адриан Ончану.

Напомним, что программа по реструктуризации «Мoldavian Railways Restructuring Project» была подписана ЕБРР, госпредприятием «Железная дорога Молдовы» и правительством Молдовы в октябре 2012 года. Общая стоимость проекта оценивается в 116,75 млн евро, которые предоставят ЕБРР и Европейский инвестиционный банк.. Из них 44,5 млн евро пойдут на закупку 12 новых локомотивов, остальную часть кредитных средств направят на реабилитацию участка Бендеры-Басарабяска-Джурджулешть. Именно по этому участку проходит основной транзит грузов из Украины в Румынию. И вполне логично, что станция Басарабяскэ выбрана местом базирования новых локомотивов.

Тендер по закупке локомотивов выиграла американская компания «General Electric Transportation», которая предложила дизельные тепловозы марки ТЭ33А. Их сборка осуществляется по лицензии в городе Нур-Султан (бывшая Астана, Казахстан).

Проект «Мoldavian Railways Restructuring Project» стал основой для разработки «Концепции реструктуризации железнодорожного сектора и госпредприятия «Железная дорога Молдовы» на 2018-2021 годы», которая была утверждена в октябре 2017 года. Она предусматривает разделение ЖДМ на три независимых акционерных общества, в ведении которых будут инфраструктура, пассажирские и грузовые перевозки.

В мае 2020 года состоялась встреча, в ходе которой министр экономики и инфраструктуры Сержиу Рэйлян и премьер-министр Ион Кику обсудили проект Кодекса железнодорожного транспорта, а также внесение изменений в некоторые законодательные акты, чтобы реализовать планы по разделению ЖДМ.

Независимые эксперты отмечают, что далее тянуть с реструктуризацией ЖДМ правительство не может, поскольку прибытие первых локомотивов означает начало практического внедрения проекта. А он предусматривает обязательства правительства по разделению госпредприятия на три независимых АО.  В декабре 2018 года проект нового Кодекса железнодорожного транспорта уже рассматривался в парламенте, но тогда документ был отклонен. Как утверждали депутаты, они не проголосовали в 2018 году за новый Кодекс, поскольку в нём не было достаточных экономических обоснований, и он не отвечал сложившейся в отрасли ситуации.

Насколько новые поправки и сегодняшняя ситуация в отрасли станут более весомым аргументом, покажет голосование в законодательном органе. За последние три месяца объем грузовых перевозок на ЖДМ сократился до минимума. Одна из основных причин: с января 2020 года тарифы на транзит грузов по территории Молдовы выросли на 10%. В результате грузы из Украины, которые прежде шли транзитом по участку Бендеры-Басарабяска-Джурджулешть на металлургический комбинат в румынском городе Галац, теперь перенаправлены по другим маршрутам. Российские отправители грузят уголь и кокс для Румынии в порту Новороссийск на корабли. Железная руда поступает в Галац из Турции, где турецкие отправители перегружают на малые суда руду, поступающую из Южной и Северной Африки.

Отправители грузов заключают контракты на поставку с комбинатом в Галац на полгода. Те контракты, которые были подписаны в сентябре 2019 года на транзит по участку Бендеры-Басарабяска-Джурджулешть, были реализованы до марта. В апреле и мае транзита уже почти не было.

Какие виды грузовых перевозок ещё остались. На Румынию идут минеральные удобрения, соль. Остались перевозки металлолома из Ясс в Рыбницу на Молдавский металлургический завод, а после переработки в Рыбнице готовые изделия отправляют обратно в Румынию. Остались небольшие объемы грузоперевозок внутри Молдовы. И часть доходов ЖДМ получает от предоставления в аренду грузовых вагонов. Выручка от грузоперевозок снизилась до порядка 30 млн леев в месяц (в прошлом году она превышала 50-60 млн леев в месяц). Объемы грузоперевозок сократились до 200 тыс. тонн в месяц (по сравнению с прежними 350-400 тонн).

На ЖДМ обосновывают повышение тарифа на транзит грузов тем, что возросла себестоимость эксплуатации подвижного состава. В прошлом году тоже было два повышения тарифов - для перевозки грузов на экспорт и импорт. Причины те же: рост эксплуатационных расходов. Но получается, что не были приняты во внимание экономические интересы клиентов и конкуренция со стороны других видов транспорта. Дошло до того, что облицовочную строительную плитку из Украины, которую всегда возили по железной дороге, стали импортировать автотранспортом. В один вагон вмещается около 65 тонн плитки, и чтобы перевезти аналогичный по весу груз, нужно три больших грузовика. Тарифы в ЖДМ такие, что для заказчика выгоднее взять три грузовика. Вот и новые реалии «экономического обоснования» проекта реструктуризации.

В сфере пассажирских перевозок непростая ситуация ухудшилась в 2020 году из-за эпидемии коронавируса. Международное пассажирское сообщение было временно приостановлено.

Возвращаясь к теме разделения «Железной дороги Молдовы» на три независимых акционерных общества, эксперты указывают на следующие моменты. Инфраструктура железнодорожного транспорта во всех странах является государственной. Если проводить аналогию с автомобильными дорогами, то именно государство берет на себя обязанности по их ремонту и содержанию. В автомобильной сфере имеется Дорожный фонд, а в железнодорожной такого фонда нет. В настоящее время единое предприятие ЖДМ обеспечивает ремонт путей за счет доходов от грузовых перевозок. В случае разделения на три отдельные компании, государство должно будет взять на себя содержание инфраструктуры. Однако, имеются ли для этого денежные средства?

Новые 12 локомотивов должны будут сконцентрированы на грузовых перевозках, которые всегда были более-менее рентабельными. Но что делать с пассажирскими перевозками? Осенью 2020 года для большинства пассажирских вагонов ЖДМ окончательно истекают сроки эксплуатации, которые уже неоднократно продлевались. Их нельзя будет эксплуатировать на маршрутах в Румынию, Украину и Россию. Все пассажирские вагоны старые, они приобретались до 1975-1980 года. Остается лишь 18 плацкартных вагонов, которые были куплены в 2003 году. За неимением собственных пассажирских вагонов, молдавская железная дорога вынуждена будет согласиться, чтобы в Кишинев ходили российские и украинские поезда, не имея возможности организовать рейсы по тем же маршрутам на взаимной основе. Доходы в секторе пассажирских перевозок опять снизятся.

В 2012 году были модернизированы в Румынии пять дизель-поездов. Сейчас из них работают три, выполняются в том числе международные рейсы в Яссы и Одессу. Об этом убыточном проекте было высказано множество негативных комментариев. Но есть и положительный момент: для машинистов дизель-поездов появилась возможность пройти переобучение. Когда прибудут 12 новых локомотивов, они уже смогут ими управлять. В кабине установлены дисплеи, работа агрегатов тепловоза регулируется компьютерными системами. Сегодня большинство машинистов — это люди зрелого возраста, притока новых молодых кадров практически нет. Источники в ЖДМ на условиях анонимности сообщили «ЛП»: в феврале 2020 года «Укрзализныця» предложила пройти курс обучения на своих тепловозах этой же марки TЭ33A (американского производства) молдавским машинистам. Однако в командировку в Украину поехали начальники...

Эксперт в области перевозки грузов железнодорожным транспортом Юрие Георгица в интервью для «ЛП» довольно жестко охарактеризовал ситуацию на ЖДМ. «С точки зрения современных норм эксплуатации, железную дорогу Молдовы уже можно считать мёртвой. Дробить её на части категорически нельзя, три новых компании родятся заведомо нежизнеспособными. Хотя в других странах примеры разделения существуют, например, в Румынии в 1998 году. Но то, что хорошо для одной страны, не подходит для другой. В Молдове делить железную дорогу нельзя по многим причинам. Пассажирские перевозки осуществляются за счет дотаций из госбюджета и субсидирования со стороны грузовых перевозок ЖДМ. Следовательно, если лишить пассажирскую отрасль финансирования от грузовых перевозок, то она полностью будет убыточная. Что касается инфраструктуры, там должны быть сохранены множество объектов, в частности, медицина. Работа на транспорте связана со здоровьем, а это безопасность и железнодорожников, и пассажиров. Передавать медицину в другие руки нельзя никоим образом. Если произойдет разделение, то не будет средств для железнодорожной медицины, она исчезнет. Более того, инфраструктура уже сейчас почти частная — вокруг железнодорожных станций имеется множество частных складов и площадок для перегрузки контейнеров, приватизированы нерентабельные предприятия с их площадями. Что сейчас получит государство в результате разделения ЖДМ — новые должности в виде директоров, бухгалтеров и менеджеров. А количество рабочих не увеличится».

- В 1999-2000 годах швейцарский холдинг «Милитцер & Мюнх» был готов взять «Железную дорогу Молдовы» в концессию на 49 лет, - напомнил Юрие Георгица. - В концессионный договор входило обязательство реструктуризировать дорогу и осуществить ее электрификацию. Уже давно всё было бы построено, был бы и новый подвижной состав. Однако, тогда власти страны отказались от концессии. А сегодня уже никто не возьмет ЖДМ в концессию и не будет вкладывать инвестиции.