Правила торговли
№ 34 (1248) 21 Сент. 2018 «Крутое пике» Органа гражданской авиации

На этой неделе в Молдове отмечается День гражданской авиации, обещано масштабное авиашоу. За кулисами данного события остается другое «шоу», которое происходит в Органе гражданской авиации (ОГА). По мнению его же специалистов, данное ведомство не способно в полной мере контролировать авиационную безопасность в стране, и ситуация усугубляется.

 

В редакцию «ЛП» обратились сотрудники ОГА, у которых скопился ряд претензий к своему директору Раду Безнюку. Г-н Безнюк был назначен на этот пост в июне 2016 года, но человек в отрасли он не новый. В 2002–2005 гг. занимал должность финансового директора «Air Moldova» и впоследствии вместе с бывшим главой авиакомпании Дорином Тимчуком, проходил по громкому делу о хищениях в особо крупных размерах. Это не помешало ему стать советником премьер-министра Филата по вопросам авиации. Другой экс-премьер Габурич назначил его и. о. главы Органа гражданской авиации. Нынешний пост Раду Безнюк занял уже в правительстве Павла Филипа, который отметил его способности «по внедрению европейских стандартов и норм».

ОГА — организация богатая. Главные ее функции сводятся к сертификации аэронавигационных услуг, надзору и контролю безопасности полетов, обеспечивающих данной структуре доход в более 85 млн леев в год (данные за 2017-й). Выполнять эти функции могут только инспекторы, обладающие знаниями и опытом в различных технических и эксплуатационных областях гражданской авиации. С годами в ОГА сформировался костяк таких специалистов, переживших не одного начальника: к их профессиональному уровню придраться было сложно.

Между тем, за два года директорства г-на Безнюка из ОГА были уволены, либо ушли по собственному желанию, девять (!) инспекторов. Шесть из них — это руководители ведущих подразделений - Управления летной годности, Управления летной эксплуатации, Управления авиационной безопасности, Управления воздушным движением, Службы инспектирования иностранных воздушных судов, Отдела по лицензированию авиационного персонала. Соответствующая замена этим специалистам так и не нашлась. Их места сегодня, в основном, занимают сотрудники со статусом «исполняющих обязанности».

Проблема в том, что начальники управлений входят в состав летной сертификационной комиссии. Именно она решает вопросы регистрации самолетов, выдает разрешение на их полеты, утверждает квалификацию и должность персонала, т. е. курирует все, что связано с безопасностью воздушного движения. Согласно документам, предоставленным «ЛП», из 6 членов этой комиссии у четырех — статус ИО: у них есть право подписи, но нет соответствующей квалификации. Мало того, у двоих нет даже профильного образования.

В беседе с корр. «ЛП» руководители управлений (как действующие, так и уволенные и ушедшие по собственному желанию) отметили, что в ОГА сложилась нездоровая обстановка, в связи с чем многие сотрудники не могут выполнять свои прямые обязанности. Тормозится процесс контроля безопасности полетов. Инспекции (в т. ч. и авиакомпаний) выполняются нерегулярно и не в полном объеме. На местах базирования молдавских грузовых авиакомпаний (таковых порядка 10) контроль также оставляет желать лучшего. Ощутима острая нехватка инспекторов, что противоречит требованиям Международной организации гражданской авиации ICAO, а также нормативам Европейского агентства по безопасности в авиации EASA. По непонятным причинам откладываются промежуточные аудиты международных организаций, которые определяют уровень устранения недостатков, выявленных ранее. Чем чаще проходят такие проверки, тем выше надежность воздушного флота, именно поэтому ранее они проводились каждые 3-4 года. Последний аудит EASA в Молдове был проведен в феврале 2013 года, аудит ICAO — в феврале 2014 года.

В ситуации, когда инспекции носят неоднозначный характер, многие из специалистов не хотят нести ответственность за возможные последствия. При отсутствии независимости в принятии решений, они не могут гарантировать безопасность полетов и, как следствие, уходят из системы.

По их словам, директор делает ставку на специалистов, не имеющих отношений к инспекторской деятельности (юристы, экономисты), которые часто вторгаются в техническую деятельность. Таковые поощряются дополнительными выплатами и командировками в ущерб персоналу основных подразделений. К примеру, в длительную командировку в Брюссель в штаб-квартиру Европейской организации по контролю за управлением воздушным движением (EUROCONTROL) был отправлен не специалист в области управления воздушным движением, а штатный юрист.

Во избежание голословных обвинений, «ЛП» направил генеральному директору ОГА официальный запрос с четкими вопросами: укомплектован ли сегодня штат ОГА квалифицированным техническим персоналом и в каком объеме? Сколько специалистов по эксплуатации воздушных судов (пилотов) инспектируют самолеты по европейской программе SAFA (система безопасности иностранных судов)? Сколько осталось инспекторов в Управлении по эксплуатации воздушных судов, имеющих квалификацию и опыт по инспектированию авиаперевозчиков? Сколько инспекторов работают в Управлении летной годности, проверяющих техническое обслуживание воздушных судов, зарегистрированных в республике? Сколько вообще таких специалистов должно быть, чтобы выполнять требования ICAO, членом которой является Молдова?

В своем ответе г-н Безнюк был краток. Он отметил, что эти и другие вопросы относятся к персональным данным, которые ОГА не может предоставить редакции «ЛП» на основании действующего законодательства.

Представьте себе главврача государственной (!) больницы, которого спрашивают: сколько у него хирургов, травматологов и прочих специалистов и могут ли они обеспечить эффективный лечебный процесс, согласно установленным стандартам? И он не только не отвечает, но и находит этот запрос неправомерным. Такое поведение выглядело бы как минимум подозрительно и странно. Почему же в случае с руководством ОГА должно быть по-другому?

Между тем, надо учесть, что в Молдове зарегистрирован солидный авиапарк: 22 широкофюзеляжных самолета, порядка 30 вертолетов, 11 организаций по техническому обслуживанию воздушных судов, 12 авиакомпаний по перевозке пассажиров и грузов, владельцы сертификатов и разрешений эксплуатантов («Air Moldova», «Tandem Aero», «Valan», «Aerotranscargo», «Aim Air», «Oscar Jet», «Air Stork», «Megavition», «Pecotox-Air», «Fly One», «Terra Avia», «Fly Pro», «Moldaeroservice», «Diplomat Air»). Даже непосвященному понятно, что держать под контролем те же 22 широкофюзеляжных самолета (учитывая их постоянные полеты) без крепкого штата инспекторов сложно. Тем не менее, в Управлении по эксплуатации воздушных судов сегодня остались всего 8 инспекторов. В той же Службе инспектирования иностранных судов числится один специалист, который выполняет еще одну функцию — и. о. директора Управления летной годности.

Наши собеседники отметили: в результате подобного управления, критерий безопасности полетов молдавских воздушных судов, рассчитываемый EASA, резко ухудшился. Европейское агентство авиационной безопасности рассчитывает свой рейтинг надежности по коэффициенту SAFA, который является итоговой оценкой Международного аудита эксплуатационной безопасности (IOSA). Кстати, предугадать, когда состоится проверка, невозможно. Борт самолета подвергается тщательному осмотру по 54 пунктам. Из недочетов судна и выводится коэффициент SAFA: чем он выше, тем ниже надежность компании. Критическим порогом считается коэффициент 2.0. Авиакомпании, получившие такую отметку, входят в «красную зону» и попадают под прицел регулярного наблюдения.

В редакцию «ЛП» попал документ с рейтингом EASA за период 20.01.2017 — 19.01.2018, где коэффициент Молдовы достиг 1,64 (в начале 2016 года он был на уровне 0,38). Хуже показатели только у некоторых стран латинской Америки, Кубы и Ирана. Европа, к примеру, не превышает показатели в 0,6, страны Африки редко достигают 1,64. Напрашивается мысль: у молдавской авиации есть реальный риск быть включенной в «черный список», что может привести к запрету пересечения воздушного пространства Евросоюза.

Отметим, что директор ОГА никак не прокомментировал и эту информацию, хотя она была переадресована ему в редакционном запросе.

Последние события, связанные с авиапроисшествиями молдавской техники, работники ОГА напрямую связывают с его пошатнувшейся системой. Так, за последний год только у компании «Valan» - две катастрофы: крушение самолета АН-26 в Кот-д’Ивуаре (погибли четверо молдавских пилотов) и недавно разбившийся вертолет Ми-8 в Афганистане (погибли 12 человек, включая 2 членов экипажа). В марте 2017 и июне 2018 в кишиневском аэропорту произошли два инцидента — угроза столкновения двух воздушных судов. Согласно процедуре, пилоты написали рапорт, MOLDATSA представила свое заключение, но все указывает на то, что расследование не проводилось. Этим должна заниматься комиссия по расследованию авиационных событий, созданная при министерстве экономики. Предусматривается, что заключения данной комиссии впоследствии передаются в ОГА для ознакомления и разработки рекомендаций по недопущению подобных инцидентов. Однако никаких заключений, связанных с данными авиапроисшествиями, из министерства не поступало. Работники ОГА связывают это с человеческим фактором - отсутствием в министерстве профильных специалистов.

Наши собеседники отмечают: случайностей в авиации не бывает. Любая катастрофа — это цепь недостатков, которая в какой-то момент замыкается. Учитывая происходящее, ряд специалистов ОГА подали на своего директора в суд. Так что, «шоу продолжается» во избежание последующих трагедий.

 

P.S. Редакция располагает необходимыми материалами - копиями документов, а также интервью со специалистами ОГА, чьи имена, по их просьбе, не указаны.

Понимая всю неоднозначность ситуации, мы решили публиковать эту статью, исходя, прежде всего, из интересов безопасности пассажиров и репутации Молдовы, как страны.

Редакция также готова предоставить возможность Органу гражданской авиации изложить свое видение ситуации с конкретными аргументами и убедительными фактами.

Автор: Ирина МАЦЕНКО